出行高峰期里“失踪”的出租车

   穿行于大街小巷的城市出租车，已成为方便人们出行的重要公共交通工具之一。如多数省会城市目前拥有的出租车数量均在５０００辆以上，部分特大城市出租车拥有量更是数以万辆计。调度、管理好这一松散、流动的群体，直接关系市民出行质量。

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    南昌：出行高峰期出租车失灵了

    早上８点左右，下午６点前后，正是机关、学校及其他企、事业单位人员上班或下班的高峰期，加上铁路、公路客运普遍实行夕发朝至，出差赶车的和抵达目的地的客流也是在这一时段汇入城市人流。因此，在这一时段，各种公共交通工具及其从业人员应全力以赴投入运营才是。

    然而，在南昌市不少市民都反映存在这样一种交通乱象：在大家出行的高峰期，大量的出租车司机往往空载驶向四面八方搞交接班。结果作为灵活、快捷的公共交通工具，不仅不能在这一高峰期有效缓解公共交通压力，反而成了拥堵街道上更加添堵的障碍物。

    不久前记者就曾亲身体验了一回：为了赶上南昌至北京的直达列车，记者于当天１８点拎上行李早早出门了，然而拥堵的街道上好不容易等来的一辆辆出租车，因要赶着去交接班而纷纷拒载。眼看着列车开车时间就要到了，记者只好一路小跑着赶去火车站。

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    在付出一身大汗后，火车算是赶上了，但对这座城市出租车管理存在的症结至今仍然令记者难以释怀。与同事、朋友谈起这段打车遭遇，不少人都说曾经感同身受。在南昌火车站、昌北国际机场等人流较集中的场所，旅客们一出站经常会遇到二种困境：要么“僧多粥少”，旅客们即便拖着沉重的行李走出很远一段路，也抢不上一辆空出租车；要么宰你没商量，旅客指出目的地后，出租车司机给你来个高得吓人的一口价，旅客若提出打表计价，司机们就会丢下你扬长而去，接着寻找下一个被宰对象。

    如一位乘坐北京－南昌直达列车的本市乘客说起出站时打车遭遇至今十分气愤。他说，出站时为早晨７时３０分，正好是市民上班高峰期。他一连拦了好几辆出租车，但一听说是到火车站不远的绳金塔，所有的司机都不肯去。询问原因，司机说是路程太近。

    一车主提出，“真要去的话就不打表，１０元钱。”但按路程计，到绳金塔在２公里范围内，起步价６元就足够了。还有一位同时下火车的乘客想打车去洪城大市场，女车主提出要２０元钱。当这位乘客提出要打表时，她气呼呼地说："还打表？打表交管理费都不够。"

   高峰期失灵折射监管者失职

出租车司机在排队等生意。(资料图片)

    市民张世汉说，南昌出租车在客流高峰期失灵，折射的其实是这个城市公共交通行业管理部门的失职。    

    出租车一般由个人承包或买断经营，司机们长期处于分散和流动作业状态。要使这样一支分散、流动的大军在关键时候派得上用场，发挥得了应有作用，就需要行业管理部门建立一套既机动灵活又严格规范的行业监管制度。如出租车司机应在什么时候出车，什么时候交接班等，主管部门应根据本市公共交通状况，作出相应规定，使之自觉服从、服务于公众出行的需要，遵循公众出行的基本规律。

    而在南昌市，记者了解到，长期以来，出租车司机什么时候出车，什么时候交接班，完全由司机们自行协商决定，随意性很大，不少司机根据个人或家庭成员的生活习惯，喜欢选择在上下班高峰期交接班，从而导致了上述乱象。

    不仅如此，这个市对出租车疏于监管还表现为出租车数量多年未增，“僧多粥少”的矛盾十分突出；管理制度不科学，缺乏硬约束，导致各种违规事件和黑车泛监等。

    记者从南昌市市政公用事业局客运管理部门获悉，目前南昌市区仅有３５６９辆出租车，这个数字自２００１年以来就没有再增加过。而同期南昌市的常住人口和流动人口则以每年数十万人次在增加。一个总人口已超过３００万人的省会城市，仅有３５００多辆营运出租车，其比例显然严重失调。

    这一严重供不应求的市场状况，使出租车牌照成为稀缺资源。于是炒车牌一族在南昌应运而生。据了解，南昌市已出现了类似于“炒房团”的外地人“炒车”一族。一副“私营牌照”价格已经涨到了四五十万元，“公营牌照”司机的承包转让费也高达４万元以上，而且还是有价无市。

    然而，对这些广大市民和外来人员反映强烈的问题，政府职能部门似乎熟视无睹。对高峰期出现的出租车拒载失灵问题，有关部门虽然在去年４月搞过交接班挂"四色牌"的管理办法，即司机把前去交班的４个方向分别用４种颜色城东（蓝）、南（红）、西（黄）、北（绿）的指示牌挂出来，供乘客区别选择。但由于这不是个硬约束，发给司机们的"四色牌"大都躺在了工具箱“睡觉”。

    对于市场上出租车数量明显偏少问题，南昌市主管部门负责人说，尽管政府部门也意识到这一问题，但短期内要大量增加出租车数量可能还难以实现。

    错峰交班交叉交班值得借鉴

等客人的出租车司机为省油推车前进。马健 摄/CFP

    在交通拥堵现象日益突出的今天，优先发展好、管理好一个城市的公共交通是国家正在组织实施的宏观战略，也是相关职能部门和每位从业人员应尽的责任和义务。

    加强出租车行业监管，首先就是要求主管部门对本市公共交通状况有个清醒认识，要把方便群众出行摆在首位，使城市人口与出租车数量比例均衡，而不能为抬高部门收益，而故意制造紧缺。

    其次就是要强化从业人员的公共交通工具意识和为公众服务意识。出租车经营权虽然归个人承包或拥有，但它是全社会共同交通工具的一部分，其从业者理应承担起公共交通的基本职责，为公众出行提供安全、快捷的服务，同时在优质服务中实现自身利益和价值。

    除此之外，主管部门还要针对这一行业特点，力求做到科学调度、合理安排。如南昌市出台过的“四色牌”管理办法，由于缺乏可操作性，难以为市民和外来人员掌握、认可，结果“流产”了。　

    其实，出租车司机之所以普遍约定在上下班高峰期进行交接，除了习惯因素，还有白班与夜班司机要求高峰期利益均衡的因素。因此，主管部门可根据这一规律引导出租车司机实施“错峰交班”，与此同时再辅之于“交叉交班”。如本周是下午５时３０分交班，下周就可换在晚上７时３０分交班。这样既错开了高峰，又实现了均衡。管理制度，只有订得更加科学合理了，才能长期坚持得下去。

    据悉，广州市从今年１１月已开始推出了出租车错峰交班制度，违规者除行政处罚外，还将责令其停产学习。一个多月的实践证明，这一举措有效缓解了广州高峰期打车难问题，受到市民和外来人员欢迎，值得其他城市借鉴。

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